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Competizione glaciale
L'articolo di Francesco Narcisi
L’Artico, terra per secoli ignota, inesplorabile, ostile e inadatta all’uomo. Poi, con lo sviluppo tecnologico, è entrata nell’agone tra potenze, sino al giorno d’oggi, in cui la nuova competizione artica ha come posta più concreta una rotta commerciale: la Northern Sea Route. Ma per capire perché conti così tanto questa glaciale regione, bisogna partire da come si è arrivati a giocare questa partita - un tavolo che per decenni è stato quasi solo militare
Nel secolo scorso, l’interesse e l’attività in Artico da parte russa erano sostanzialmente limitati ai test nucleari e alla costruzione di basi per la flotta sottomarina. Nell’emisfero occidentale, il principale motivo di interesse era la costruzione di basi statunitensi in Groenlandia, prima per impedire che la più grande isola del mondo divenisse un trampolino per i nazisti per attaccare il Nord America; poi, come postazione per il rilevamento di missili lanciati dall’Unione Sovietica; e oggi, con i ben poco ortodossi e per la NATO divisivi riferimenti di Trump alla necessità di impossessarsi della Groenlandia, «in un modo o nell’altro». L’isola più grande al mondo sarebbe un pilastro del sistema antimissilistico Golden Dome promosso da Trump per intercettare, coadiuvandosi con i satelliti circolanti per le orbite polari, missili provenienti dall’Eurasia diretti in Nord America.
La competizione artica negli anni è però diventata multilivello, non più legata essenzialmente alla supremazia militare. Gli Stati Uniti hanno perso terreno, smantellando le basi in Groenlandia (è attiva solo Pituffik), non dotandosi di un’adeguata flotta di rompighiaccio – ve ne sono solo tre, non nucleari – e non considerando lo Stretto di Bering rilevante al pari di altri choke points. Per questo Trump ha violentemente stressato l’importanza della Groenlandia, per riportare l’Artico al centro - sebbene secondo alcuni il settore artico che gli Stati Unito dovrebbero più attenzionare sia lo Stretto di Bering, porta di accesso alle rotte artiche est-ovest.
La Russia si è invece rinforzata. Oltre ai rompighiaccio a propulsione convenzionale, ha sviluppato una flotta di sette navigli ice-breaker nucleari, garantendosi un vantaggio strategico rilevante: può operare nelle acque artiche tutto l’anno, rendendosi indispensabile per chiunque voglia attraversarle. Mosca, poi, porta avanti una sostenuta militarizzazione tramite le costruzione e ammodernamento di numerose basi militari; aumenta lo sfruttamento delle risorse minerarie; e soprattutto sviluppa nuove rotte commerciali[1]. In più, rispetto alla competizione artica passata, c’è un terzo attore, autodefinitosi “Paese quasi artico” per marcare l’interesse per il Grande Nord: la Repubblica Popolare Cinese.
Il nuovo fronte della competizione, che più ha catturato l’interesse cinese e che, rispetto al Novecento, rappresenta una strutturale novità è la navigabilità delle acque artiche. L’accelerazione del cambiamento climatico e dello scioglimento dei ghiacci sono stati i due principali fattori determinanti. Dal 2020 la temperatura tra novembre e marzo è stata in media 2,3°C più elevata rispetto al periodo 1981-2010; in estese aree si sono registrati valori superiori a +5°C rispetto alla media ; lo spessore del ghiaccio marino estivo si riduce del 12,2% ogni decennio; nell’agosto 2025, le temperature superficiali del mare nel settore atlantico dell'Oceano Artico sono state di circa 7°C superiori alla media 1991-2020. Ciò significa una cosa: spazi marittimi prima preclusi sono navigabili, e lo saranno sempre di più.
Protagonista di tale cambiamento è lo sviluppo della rotta marittima che connette Stretto di Bering e Oceano Atlantico, la cosiddetta Northern Sea Route (NSR) – in russo Severnyj morskoj put'. La NSR in realtà non è di recente scoperta: nel 1932 Otto Šmidt compì la prima traversata in una sola stagione a bordo del rompighiaccio "A. Sibiryakov", ma la presenza della spessa calotta glaciale rendeva impraticabile tale rotta per quasi tutto l’anno sino a poco tempo fa. La NSR corre lungo tutta la costa artica russa, transitando interamente in acque sotto la giurisdizione di Mosca - dalla meno coercitiva zona economica esclusiva (ZEE), sino alle acque territoriali e interne dove il controllo statale è massimo.
Il vantaggio fondamentale della Northern Sea Route rispetto alle rotte Est-Ovest tradizionali è che si risparmiano circa 4000 miglia nautiche, rendendo possibile raggiungere i grandi porti del Nord Europa dalla Cina in molto meno tempo rispetto alla rotta da Suez. Per questo la NSR è diventata una dei principali dossier di Mosca. Un esempio pratico del vantaggio in termini di tempo è quello della nave portacontainer cinese Istanbul Bridge che, partita da Qingdao, è arrivata a Rotterdam, Amburgo e Danzica, con un tempo di transito di appena 18 giorni. Arrivare in Europa da Suez, invece, in condizioni normali impiega 30-35 giorni, e il periplo dell’Africa per impraticabilità dello Stretto di Bab el-Mandeb causa Houthi richiede fino a 50 giorni. Il risparmio di tempo e costi è ingente.
Il traffico per la Rotta del Nord è quindi costantemente cresciuto: dal 2013 al 2019 è aumentato del 134%, arrivando a 31,5 milioni di tonnellate di merci trasportate. Anche nel 2020, durante la pandemia, il numero dei viaggi è passato dai 387 dello stesso periodo del 2019 a 446. Nel 2024 è stato raggiunto un nuovo record di volume di merci movimentate per la NSR, toccando le 37,8 milioni di tonnellate. Tali cifre, sebbene in crescita, sono però ben al di sotto delle previsioni russe del 2019, secondo cui nel 2024 si sarebbero toccate le 92 milioni di tonnellate, fino alle 100 nel 2030.
Le compagnie di shipping (NewNew Shipping Line, Sea Legend e soprattutto COSCO) che nel 2025 hanno effettuato la quasi totalità dei transiti per la NSR sono cinesi. Dall’invasione dell’Ucraina, oltretutto, gli operatori europei si sono ritirati da una rotta controllata dalla Russia. Pechino trae beneficio dalla NSR non solo per i transiti verso l’Europa, ancora esigui, ma perché la maggior parte delle navi che oggi percorrono la rotta sono petroliere russe dirette in Cina.
La Repubblica Popolare Cinese è l’attore più interessato alla NSR. La possibilità di risparmiare numerosi giorni di navigazione avendo un’alternativa al passaggio per lo Stretto di Malacca, dove opera il contenimento marittimo degli Stati Uniti – diretto e indiretto tramite i partner asiatici –, è un fattore non secondario per Pechino. Se la NSR è uno dei settori in cui l’orso russo e il dragone sono più legati, vi sono posizioni divergenti tra i due. La Russia, infatti, amministra direttamente la Northern Sea Route, mentre per la Cina l'Artico è un bene comune, la cui governance dovrebbe essere globale. Secondo Pechino deve prevalere la libertà di navigazione e la gestione non può essere monopolizzata da un soggetto. La posizione cinese cela in realtà la volontà di ampliare la propria area di influenza, rendendo Mosca junior partner anche in Artico. L’influente analista russo Dmitri Trenin, analizzando i rapporti sino-russi in Artico, sostiene che la Russia deve difendere lo status quo e non aprirsi ad altri interessi esterni a tal punto da modificare lo stato dell’arte artico. Da notare però che il suo intervento è precedente all’invasione dell’Ucraina, dunque non si aveva ancora lo scivolamento di Mosca su Pechino cui assistiamo oggi.
Lo scioglimento dei ghiacci e la crescente influenza cinese per molti sono fattori sintomo dell’inevitabile sostituzione della rotta per Suez da parte della NSR. Ciò comporterebbe gravi danni per il sistema portuale mediterraneo, la cui salute, sebbene secondo alcuni dovrebbe guardare più allo sviluppo degli interscambi interni, rimane fortemente legata ai traffici oceanici. Esistono tuttavia molteplici elementi che fanno dubitare della deterministica affermazione, iniziata a diffondersi dagli ambienti russi per promuovere, chiaramente, i propri interessi.
Primo: i rapporti tra Federazione Russa e Cina non costituiscono un’alleanza - per diffidenza reciproca, ragioni storiche, percezione di sé e altre motivazioni che rendono la relazione solo “un’amicizia senza limiti” – e in Artico i nodi sono seri. Pechino ha un’idea di governance incompatibile con quella russa. Mosca mantiene il controllo totale della NSR e alla Cina non concede libertà operativa militare. Anche dopo la dichiarazione di "amicizia senza limiti" non è stata autorizzata una presenza militare cinese. Per Mosca l'Artico è cosa propria, parte integrante della sicurezza nazionale e, ontologicamente, dell’identità russa[2]. La possibilità che si deteriorino i rapporti (più remota), o che la Cina differenzi ulteriormente il proprio fabbisogno energetico, allontanando l’interesse per l’Artico, è concreta. Ciò ridurrebbe drasticamente l’interesse per tale rotta.
Secondo: la Northern Sea Route, passando esclusivamente per acque sotto la giurisdizione russa, è controllata da un solo Stato. Ciò pone elevati rischi sulla sua percorribilità in quanto è sottoposta alla mercè di Mosca. Inoltre, la dipendenza dalla Russia è esacerbata perché oggi, e per i prossimi decenni, la percorribilità della NSR è legata alla stagionalità. Per gran parte dell’anno serve una scorta di navi rompighiaccio, implicando una totale dipendenza da Mosca. La navigabilità senza l’ausilio di rompighiaccio è prevista per il 2100 ma solo per navi comunque progettate per navigare tra i ghiacci.
Nella rotta per Suez, se è vero che si deve passare da punto caldo come Bab el-Mandeb e da Malacca presidiato da Washington, non si ha una condizione di dipendenza da un unico attore. Anche sulla rotta per Suez il rischio non è assente per Pechino, ma non è determinato da un soggetto solo. Sebbene lo Stretto di Malacca sia attenzionato da Washington, consapevole del fatto che l’export per la Cina è vitale, gli Stati Uniti non vi esercitano alcun un controllo diretto paragonabile a ciò che avviene da parte russa lungo la NSR. Il rischio per la rotta per Suez è dunque distribuito. Oltretutto, il tracciato marittimo Est-Ovest tradizionale permette anche alternative allo Stretto di Malacca, qualora dovesse essere chiuso – si vedano i progetti cinesi per il porto pakistano di Gwadar, e il potenziamento delle rotte per lo Stretto della Sonda e di Lombok.
Terzo: i fondali della NSR sono bassi, la conformazione non permette di costruire porti che ospitino navi con pescaggi importanti. La Russia, per permettere il transito di navi con pescaggio fino a 15 metri, intende aumentare la capacità dei porti artici da 32 a 83 milioni di tonnellate entro il 2035. L’avvio di questo progetto è però lontano, le risorse russe sono troppo condizionate dalla guerra.
Quarto: lungo la Northern Sea Route mancano scali intermedi. Ciò è dovuto alla scarsissima densità abitativa: non sono presenti centri rilevanti, i pochi che vi sono, inoltre, essendo nel profondo nord russo, non sono collegati ad aree produttive. Non mancano solo infrastrutture intermodali di collegamento, ma anche l’accesso a mercati rilevanti che giustifichi l’attracco in un porto. Una rotta, infatti, non è solo un tragitto da un punto sino alla destinazione finale. La Russia ha identificato questo problema, e recentemente ha diffuso il concetto di Transarctic Transport Corridor, per integrare la NSR con infrastrutture intermodali - ferrovie, strade e percorsi fluviali. Sono però assenti centri abitati importanti. Creare poli multifunzionali ampi e connessi per poter fungere da snodi terrestri è arduo, specie in condizioni climatiche estreme. Anche con il riscaldamento climatico, le condizioni rimarranno tali per decenni e lo scioglimento del permafrost renderà difficilmente edificabili i terreni.
Quinto: vi è poi un altro problema strutturale: la crisi demografica russa. La demografia russa, anche per la guerra in Ucraina, è in gravi condizioni: il tasso di fertilità è in costante calo (nel 2025 è stato di 1,37 figli per donna), e quello di mortalità è in rapido aumento. Popolare le regioni artiche, necessario per permettere uno sviluppo di centri intermedi connessi con infrastrutture intermodali, sarebbe dunque estremamente arduo. La rotta per Suez ha invece molteplici grandi porti intermedi, compresi gli scali in Africa Orientale, pilastro marittimo delle Nuove Vie della Seta e parte cruciale degli investimenti cinesi in Africa.
Sesto: è vero che i tempi di percorrenza della NSR riducono i costi, ma vi sono costi operativi aggiuntivi da considerare. Il primo, pesante, sono le tariffe per i rompighiaccio, variabili a seconda della concentrazione del ghiaccio, del pescaggio della nave e del periodo dell'anno. La mancanza di un tariffario unico rende le cifre difficilmente prevedibili. Inoltre, anche quando la NSR dovrebbe essere navigabile tutto l’anno e dunque non saranno più necessari i rompighiaccio, al costo di questi ultimi si sostituirà quello delle navi ice-class, costruite per operare in ambienti glaciali, scontano un rilevante sovrapprezzo di costruzione rispetto alle navi convenzionali. Anche i premi assicurativi per coprire i rischi della navigazione artica, più alti di quelli per Suez in assenza della minaccia Houthi, sono elevati. Non avendo serie storiche di sinistri per via dell’esiguità dei transiti, il premio assicurativo è complesso da valutare, non rendendo possibile una previsione realistica dei costi. Sono da considerare anche i costi burocratici. Ogni nave deve richiedere un permesso all’Amministrazione Russa della Rotta del Mare del Nord che gestisce la NSR, provando un’adeguata copertura assicurativa e altri requisiti. Infine, i vincoli di pescaggio limitano la stazza delle navi, dunque si riduce la possibilità di utilizzare grandi portacontainer e quindi di fare economie di scala, pilastro dell'efficienza delle rotte per Suez.
Vi è anche un’ultima questione, al momento solo eventuale, ossia la possibile pressione che gli Stati Uniti potrebbero mettere sullo Stretto di Bering, chocke point di ingresso della NSR. La Marina americana, sebbene in crisi, ha capacità ampiamente superiori a quella russa e anche a quella cinese: avendo l’Alaska, presidiare Bering, inducendo il naviglio cinese a non transitarvi, sarebbe gioco facile. Altro rischio (eventuale) molto elevato per Pechino.
Per tutti i motivi elencati, cinque tra le maggiori compagnie di shipping al mondo - MSC, CMA CGM, Maersk, Evergreen e Hapag-Lloyd - hanno firmato un impegno per evitare le rotte artiche, e tre di esse hanno escluso formalmente l’Artico dalle proprie reti future. In conclusione, i rischi relativi alla NSR come principale via Est-Ovest sono molteplici e rilevanti - strutturali, geografici e climatici, passando per quelli demografici. politici e geopolitici. La Northern Sea Route aumenterà ancora di importanza, sebbene non quanto la narrazione russa vorrebbe, ma la sostituzione della rotta per Suez non è inevitabile, anzi.
[1] G. Tonini, C. Sandroni, 2050 la guerra dei ghiacci, ItalienPR Infosphere, Firenze, 2025, pp. 162, 163.
[2] Cfr. M. Thompson-Jones, cit., pp. 228, 229.
