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L’Indo-Mediterraneo come corridoio strategico globale: geoeconomia, sicurezza e nuove architetture di connettività
Di seguito l’approfondimento di Emanuele Rossi, pubblicato nel nostro Report Annuale 2026
Il sistema internazionale continua a essere attraversato da una trasformazione profonda ma ancora incompiuta: la progressiva riorganizzazione dei flussi economici, energetici e commerciali lungo corridoi sempre più esplicitamente politicizzati. Si torna a parlare con insistenza di sicurezza economica, che diventa sempre più vincolata dalla geografia: il concetto di geoeconomia si muove ormai in parallelo — e sempre più in interazione — con quello di geopolitica. Stretti marittimi, canali artificiali, infrastrutture critiche e nodi di transito terrestri sono tornati a occupare una posizione centrale nell’analisi della politica internazionale, non più come semplici elementi geografici, ma come fattori strutturali di potere, vulnerabilità e influenza economica. In questo quadro, l’Indo-Mediterraneo emerge non soltanto come uno spazio geografico di transito, ma come uno dei corridoi strategici più rilevanti a livello globale, in cui convergono dinamiche geoeconomiche, posture di sicurezza e nuove architetture di connettività.
La centralità dell’Indo-Mediterraneo – in cui si snodano vari progetti e iniziative – è cuore della sovrapposizione di fattori strutturali: la crescita economica dell’India; la persistente centralità (non più solo energetica) del Medio Oriente; il ruolo del bacino come porta d’accesso all’Europa; e la crescente interdipendenza tra Indo-Pacifico e spazio euro-atlantico (con il Mare Nostrum che fa da fulcro). In questo senso, parlare di Indo-Mediterraneo significa descrivere un corridoio esteso, che collega mercati, infrastrutture e spazi marittimi cruciali per la stabilità economica globale. Dunque, innesca dinamiche internazionali complesse.
Energia e materialità dei flussi
La dimensione energetica costituisce il primo pilastro di questa configurazione. Nonostante l’accelerazione del dibattito sulla transizione, all’inizio del 2026 i flussi energetici che attraversano l’Indo-Mediterraneo restano dominati dai combustibili convenzionali, che continuano a garantire affidabilità, accessibilità e sicurezza degli approvvigionamenti. Le catene logistiche esistenti – porti, flotte di tanker, raffinerie, oleodotti e gasdotti – hanno dimostrato una resilienza significativa anche in fasi di forte instabilità geopolitica.
In questo contesto, l’India si configura come uno snodo strutturale: la crescita sostenuta della domanda energetica, unita ai piani di espansione della capacità di raffinazione e di esportazione di prodotti raffinati, la rende un ancoraggio di lungo periodo per i flussi energetici indo-mediterranei. Il Medio Oriente, a sua volta, resta il principale bacino di offerta, mentre l’Europa continua a rappresentare un mercato finale cruciale. Il corridoio indo-mediterraneo non crea ex novo questi flussi, ma li organizza, li stabilizza e li rende politicamente rilevanti.
Accanto all’energia convenzionale, si sta progressivamente affermando una seconda dimensione: quella delle reti elettriche transcontinentali, dell’idrogeno a basse emissioni e delle tecnologie per la decarbonizzazione. In questa traiettoria, gli attori del Golfo cercano di ritagliarsi nuovi spazi strategici, nonostante il loro ruolo di protagonisti globali nei mercati degli idrocarburi. La transizione viene così affrontata come estensione della propria centralità energetica, attraverso investimenti in capacità produttiva a basse emissioni, infrastrutture di trasmissione e nuove catene del valore. Tuttavia, la scalabilità di queste soluzioni resta condizionata da un fattore chiave: l’accessibilità economica. Senza meccanismi di de-risking, garanzie di domanda e un coordinamento tra politiche commerciali ed energetiche, il rischio è che la transizione lungo il corridoio proceda a velocità diseguali, con effetti distorsivi soprattutto per le economie emergenti.
IMEC come strumento operativo dell’Indo-Mediterraneo
Se l’Indo-Mediterraneo rappresenta il costrutto geostrategico entro cui si ridefiniscono flussi e interdipendenze, il corridoio economico India–Middle East–Europe (IMEC) ne costituisce uno degli strumenti operativi più ambiziosi sul piano pratico. Lanciato ufficialmente a margine del vertice del G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023, IMEC nasce con l’obiettivo di integrare reti ferroviarie, marittime, energetiche e digitali tra India, Golfo e Europa, trasformando un’idea geopolitica in un’infrastruttura concreta di connettività.
Il progetto si articola su tre pilastri complementari. Il primo riguarda i trasporti, con l’integrazione di collegamenti portuali e ferroviari in grado di ridurre tempi e costi dei flussi commerciali tra Asia ed Europa. Il secondo è di natura energetica e punta a creare interconnessioni per l’elettricità e, nel medio periodo, per l’idrogeno a basse emissioni. Il terzo pilastro è digitale e prevede la posa di nuovi cavi in fibra ottica, rafforzando la dimensione immateriale della connettività lungo il corridoio.
In termini demografici ed economici, i Paesi firmatari – India, Stati Uniti, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Unione Europea, Francia, Germania e Italia – rappresentano circa il 40% della popolazione mondiale e quasi la metà del PIL globale. Questa massa critica conferisce a IMEC una rilevanza sistemica che va oltre la dimensione regionale, rendendolo uno dei potenziali assi portanti della riorganizzazione dei traffici globali.
Dal punto di vista logistico, il corridoio si sviluppa lungo un tracciato di circa 6.400 chilometri e mira a ottimizzare in modo significativo i flussi rispetto alla rotta tradizionale via Canale di Suez. Le stime disponibili indicano una possibile riduzione dei tempi di transito fino al 40% e dei costi di spedizione intorno al 30%, con effetti rilevanti sia sul commercio Asia–Europa sia sull’impronta energetica dei trasporti. Per l’India, in particolare, IMEC è concepito come moltiplicatore delle esportazioni e come leva per rafforzare il proprio ruolo nelle catene del valore euro-mediterranee.
Allo stesso tempo, IMEC evidenzia la natura eminentemente geoeconomica dei corridoi contemporanei. La sua realizzazione richiede ingenti investimenti infrastrutturali, capacità di coordinamento politico e strumenti di de-risking finanziario, soprattutto nei segmenti più sensibili del tracciato. In questo senso, il corridoio non è solo una promessa di efficienza, ma anche un banco di prova della capacità dei partner di tradurre convergenze strategiche in progetti operativi sostenibili.
IMEC, dunque, non sostituisce il concetto di Indo-Mediterraneo, ma lo rende tangibile. Funziona come piattaforma attraverso cui sperimentare, sul terreno, l’integrazione tra sicurezza, economia e infrastrutture che caratterizza il nuovo ordine geoeconomico. La sua traiettoria futura dipenderà tanto dalla stabilità del contesto regionale quanto dalla coerenza delle politiche commerciali, industriali ed energetiche dei Paesi coinvolti.
Il costrutto indo-abramitico: una piattaforma culturale di connettività
Accanto alla dimensione infrastrutturale e geoeconomica, l’Indo-Mediterraneo si regge anche su un livello meno tangibile ma altrettanto decisivo: quello culturale, storico e simbolico. In questo senso, il cosiddetto “costrutto indo‑abramitico” rappresenta una piattaforma di connessione people‑to‑people che contribuisce a dare profondità sociale e legittimità politica ai corridoi emergenti. Non è un’alleanza formale, né un progetto istituzionale codificato, ma c’è una convergenza progressiva tra civiltà, memorie storiche e reti umane che attraversano India, Medio Oriente ed Europa.
Questo costrutto trova una prima espressione concreta nel formato I2U2, lanciato nel 2021 e composto da India, Israele, Emirati Arabi Uniti e Stati Uniti. Pur nato con obiettivi settoriali – dall’energia alla sicurezza alimentare, dall’acqua alla salute – I2U2 ha introdotto un principio innovativo: l’idea che cooperazione economica e infrastrutturale potesse poggiare su una rinnovata normalizzazione culturale e politica tra mondi storicamente separati. In questo senso, esso ha rappresentato il terreno preparatorio su cui iniziative più ambiziose, come IMEC, hanno potuto svilupparsi.
Il pilastro “abramitico” affonda le sue radici nella storia e trova fertilizzante attuale nella normalizzazione dei rapporti tra Israele e diversi Paesi arabi, avviata con gli Accordi di Abramo del 2020. Al di là delle implicazioni diplomatiche immediate, tale normalizzazione ha prodotto un cambiamento più profondo: ha ridotto il peso delle fratture identitarie nel calcolo economico regionale e ha reso praticabile una cooperazione quotidiana tra società civili, comunità imprenditoriali, università e reti professionali. L’intensificazione dei flussi umani – dal turismo agli scambi accademici, dalle startup alle partnership tecnologiche – ha contribuito a costruire una base sociale che rende più sostenibili i progetti di connettività.
L’India occupa un ruolo centrale in questa traiettoria. La sua progressiva “Link West Policy” è tanto un riallineamento geopolitico, quanto una più profonda riconnessione storica con spazi con cui aveva intrattenuto per secoli relazioni commerciali e culturali profonde. Il progressivo ridimensionamento di precedenti cautele politiche nei confronti del Golfo e di Israele ha consentito a Nuova Delhi di inserirsi in un ecosistema indo‑mediorientale fondato non solo su interessi strategici, ma anche su una crescente familiarità sociale, alimentata da diaspore, mobilità qualificata e scambi educativi.
In questa prospettiva, IMEC può essere interpretato anche come la manifestazione fisica di un processo di riavvicinamento culturale già in atto. I corridoi non nascono nel vuoto: funzionano quando sono attraversati da relazioni umane, fiducia reciproca e narrazioni condivise. Il costrutto indo‑abramitico contribuisce dunque a creare il contesto simbolico entro cui l’Indo‑Mediterraneo può evolvere da semplice spazio di transito a comunità di scambio, rafforzando la resilienza dei legami economici attraverso una più profonda interconnessione tra società.
Free and open spaces e sicurezza economica
È in questo quadro che il concetto di free and open spaces acquista una valenza operativa. Applicato all’Indo-Mediterraneo, esso è tutt’altro che una categoria normativa astratta, bensì come una condizione funzionale di sicurezza economica. Corridoi “liberi e aperti” sono corridoi in cui la connettività fisica e digitale è governata da standard affidabili, da regole prevedibili e dall’assenza di coercizione strategica.
La fine della globalizzazione, intesa come ricerca sistematica del costo minimo, non implica la fine dell’interconnessione. Al contrario, il 2025 ha dimostrato (forse come nessun altro degli anni recenti) che l’interdipendenza resta il fondamento della prosperità globale. Tuttavia, essa viene riorientata verso relazioni considerate affidabili. Nell’Indo-Mediterraneo, questo si traduce in una crescente selettività dei partner, nella priorità attribuita alla protezione delle infrastrutture critiche e nella crescente integrazione tra sicurezza marittima ed economia.
Lo stress test della sicurezza
Questa architettura resta tuttavia fragile. Le tensioni che alla fine del 2025 hanno coinvolto l’Iran e la sua rete di proxy rappresentano uno stress test diretto per l’Indo-Mediterraneo come corridoio. Le minacce ai choke points marittimi, in particolare nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden – nonché lungo il più cruciale dei corridoi petroliferi del mondo, lo Stretto di Hormuz – dimostrano come attori non statali possano incidere in modo sproporzionato su flussi commerciali globali.
Qui il caso degli Houthi yemeniti rappresenta un precedente particolarmente istruttivo. Pur avendo sostanzialmente sospeso le operazioni nel corso del 2025, il movimento ha dimostrato con chiarezza la propria capacità di alterare in profondità i flussi geoeconomici tra Asia ed Europa. Agendo secondo logiche autonome, anche terroristiche, e chiaramente estranee al diritto internazionale e ai meccanismi di governance condivisa, gli Houthi hanno trasformato un conflitto apparentemente locale – la guerra yemenita e la difesa dei propri interessi futuri – in un fattore di perturbazione globale, incidendo sui costi, sui tempi e sull’affidabilità delle catene di approvvigionamento.
Si tratta di una dinamica inedita, ma potenzialmente replicabile: per la prima volta nello spazio indo‑mediterraneo, un attore non statale ha mostrato come la pressione su uno snodo marittimo critico possa produrre effetti sistemici lungo l’intero asse Asia‑Europa. Questa esperienza ha reso evidente che la sicurezza dei corridoi non può essere data per acquisita e che la dimensione marittima costituisce una vera e propria infrastruttura della geoeconomia.
In risposta a questa vulnerabilità, è emersa una crescente convergenza tra istituzioni della difesa e attori navali multilaterali. L’Unione europea ha rafforzato la propria presenza attraverso operazioni come Aspides, mentre gli Stati europei partecipano anche alle Combined Maritime Forces insieme a Stati Uniti, India e a numerosi Paesi asiatici e del Golfo. Questa cooperazione, che va oltre i tradizionali perimetri regionali, riflette la consapevolezza che la tutela della maritime security nell’Indo‑Mediterraneo è una condizione essenziale per la tenuta dei corridoi geoeconomici e per la credibilità delle nuove architetture di connettività.
Il riemergere di pressioni sulla navigazione commerciale, le incertezze legate a possibili escalation militari e la crescente presenza navale di attori globali convergono così in un unico teatro strategico. L’Indo-Mediterraneo non è più compartimentale tra i mari dell’Europa meridionale, quello del Nord Africa o del Medio Oriente, Mar Rosso e Oceano Indiano: è uno spazio unitario, in cui sicurezza, economia e diplomazia si influenzano reciprocamente. In questo contesto, la stabilità dei corridoi non è una variabile accessoria, ma una precondizione per qualsiasi strategia di integrazione economica.
Dalla sicurezza di superficie alla sicurezza dei fondali: i cavi sottomarini come infrastruttura critica
L’estensione del concetto di maritime security oltre la superficie marittima porta inevitabilmente a includere la dimensione dei fondali. Nell’Indo‑Mediterraneo, accanto al traffico di merci ed energia, scorrono infatti volumi crescenti di dati: una quota dominante delle comunicazioni digitali tra Europa e Asia transita attraverso reti di cavi sottomarini in fibra ottica che attraversano il Mediterraneo, il Mar Rosso e i punti di interconnessione egiziani.
Sistemi come 2Africa – il più lungo cavo sottomarino al mondo – insieme a dorsali consolidate quali IMEWE e SEA‑ME‑WE4, costituiscono l’ossatura della connettività euro‑asiatica. A questi si sono aggiunti negli ultimi anni nuovi progetti che rafforzano la centralità indo‑mediterranea, come il cavo Blue Raman, che collega l’Italia, attraverso Genova, al Levante e all’Asia via Israele e Mar Rosso, offrendo una rotta alternativa e ridondante rispetto ai tradizionali colli di bottiglia.
La vulnerabilità di queste infrastrutture è emersa con forza proprio nelle fasi di maggiore instabilità regionale. Interruzioni e danneggiamenti – accidentali o intenzionali – nella zona del Mar Rosso hanno dimostrato come i cavi sottomarini rappresentino un punto di fragilità sistemica: eventi localizzati possono tradursi in disservizi estesi, rallentamenti nelle comunicazioni, aumento dei costi e rischi per settori critici dell’economia digitale. La crescente presenza dei grandi attori tecnologici globali nei consorzi di investimento rende questi asset non solo infrastrutture tecniche, ma veri e propri nodi strategici della geoeconomia.
In questo senso, la sicurezza dei fondali si afferma come complemento indispensabile della sicurezza marittima tradizionale. Proteggere i corridoi indo‑mediterranei significa garantire non solo la libertà di navigazione, ma anche la continuità dei flussi informativi che sostengono commercio, finanza, catene del valore e cooperazione industriale. L’esperienza recente suggerisce che, così come per le rotte di superficie, anche per i cavi sottomarini diventa necessario sviluppare forme di governance condivisa, capacità di sorveglianza e cooperazione tra attori civili e militari, rafforzando ulteriormente il legame tra sicurezza, infrastrutture e connettività digitale nell’Indo‑Mediterraneo.
Interconnessione istituzionalizzata: UE e India
È su questo sfondo che l’intesa raggiunta tra Unione Europea e India per un accordo di libero scambio, conclusa a inizio 2026 dopo quasi vent’anni di negoziati intermittenti, assume un significato che va ben oltre la dimensione commerciale. L’accordo dà vita alla più ampia area di libero scambio tra due grandi democrazie, coprendo circa il 25% del PIL globale e una popolazione complessiva prossima ai due miliardi di persone, e contribuisce a consolidare l’Indo‑Mediterraneo come spazio economico integrato.
Dal punto di vista strettamente economico, l’intesa introduce una liberalizzazione senza precedenti nei rapporti UE‑India. Nuova Delhi si impegna a ridurre o eliminare i dazi su circa il 96,6% delle esportazioni europee nell’arco di sette anni, mentre l’Unione Europea liberalizzerà il 99,5% delle importazioni dall’India. Particolarmente significativa è la riduzione progressiva dei dazi indiani sulle automobili, che scenderanno dal 110% al 10% entro limiti quantitativi prefissati, così come l’apertura del mercato agro‑alimentare, con tagli sostanziali alle tariffe su vini, oli e prodotti trasformati. Nel complesso, le stime indicano risparmi tariffari per le imprese europee pari a circa 4 miliardi di euro l’anno, mentre l’India ottiene un accesso preferenziale quasi universale al mercato europeo, soprattutto per i settori ad alta intensità di lavoro.
Questi numeri si inseriscono in una relazione economica già rilevante: gli scambi UE‑India in beni e servizi superano i 180 miliardi di euro annui e sostengono centinaia di migliaia di posti di lavoro sul lato europeo. L’accordo rafforza dunque una traiettoria di interdipendenza esistente, ma la colloca all’interno di una cornice strategica più ampia, segnata dalla frammentazione del commercio globale e dalla crescente politicizzazione delle catene del valore.
Non meno rilevante è la dimensione qualitativa dell’intesa. Per la prima volta, l’India concede un accesso privilegiato a settori sensibili dei servizi, inclusi quelli finanziari e marittimi, mentre le parti inseriscono impegni su sostenibilità, standard ambientali e diritti del lavoro. In parallelo al capitolo commerciale, UE e India hanno firmato anche un Partenariato per la sicurezza e la difesa, che include cooperazione in ambito di sicurezza marittima, cyber‑security e contrasto alle minacce ibride. Questo elemento rafforza il nesso tra integrazione economica e stabilità dei corridoi, riconoscendo implicitamente che la liberalizzazione degli scambi lungo l’asse indo‑mediterraneo richiede condizioni di sicurezza condivise.
In questa prospettiva, l’accordo UE‑India va letto come un moltiplicatore geoeconomico dei corridoi emergenti. Esso fornisce una base normativa e istituzionale che rafforza iniziative come IMEC e rende più coerente l’allineamento tra Indo‑Pacifico e Mediterraneo. I corridoi non sono più soltanto canali logistici, ma diventano strumenti di integrazione selettiva, capaci di legare commercio, infrastrutture e sicurezza in un’unica architettura strategica.
L’Italia come snodo dell’Indo-Mediterraneo
All’interno di questa architettura, l’Italia ambisce a svolgere un ruolo di snodo, declinando la propria proiezione indo‑mediterranea non come una singola scelta infrastrutturale, ma come una strategia di rete. In questo quadro, il porto di Trieste emerge come nodo europeo a più alta valenza geoeconomica: pienamente integrato nelle catene del valore industriali continentali, connesso via ferrovia all’Europa centrale e orientale e naturalmente proiettato lungo l’asse adriatico‑danubiano.
Trieste rappresenta il punto di innesto tra l’asse est–ovest dell’Indo‑Mediterraneo e la direttrice nord–sud che collega Adriatico, Baltico e Mar Nero. In questa funzione, il porto si inserisce in modo coerente tanto nelle logiche della Three Seas Initiative quanto nella cornice della Central European Initiative, offrendo un accesso diretto ai mercati mitteleuropei e trasformando l’Adriatico nel braccio centro‑europeo del corridoio indo‑mediterraneo. Non si tratta di una proiezione simbolica, ma di una piattaforma operativa che consente di ridurre distanze logistiche, tempi di transito e costi di accesso ai principali poli manifatturieri europei, basata per altro su progettazioni concrete.
Se IMEC può essere letto come la possibile consolidazione operativa del costrutto indo‑mediterraneo, e il suo aggancio ad altri sistemi di interconnessione, è tuttavia necessario riconoscerne le complessità strutturali. La piena normalizzazione tra Israele e Arabia Saudita, così come la persistente instabilità del dossier israelo‑palestinese e in particolare della Striscia di Gaza, rappresentano variabili politiche che incidono direttamente sulla tempistica e sulla profondità di implementazione del corridoio. In questo contesto, l’Indo‑Mediterraneo non può essere pensato come un’infrastruttura binaria, ma come un ecosistema adattivo.
Proprio in un’ottica di de‑risking, assumono rilievo opzioni complementari e immediatamente attivabili, come la facilitazione dei flussi portuali e logistici diretti tra Italia e India. Accordi bilaterali, partenariati industriali, cooperazione tra porti e integrazione dei servizi marittimi possono consentire di mettere in funzione sin da subito nuove connessioni indo‑mediterranee, anticipando sul piano operativo ciò che IMEC mira a istituzionalizzare in una fase successiva. Queste connessioni, una volta consolidate, potranno essere progressivamente integrate nel framework più ampio del corridoio, rafforzandone la sostenibilità economica e politica.
In questa prospettiva, l’Italia — che ha abbandonato le logiche promosse dalla Belt and Road Initiative cinese, non confermando l’adesione al progetto nel 2023 — si propone come attore dinamico e piattaforma di interconnessione flessibile nell’Indo‑Mediterraneo, nell’ottica di quello che a Roma viene descritto sempre più speso come “Mediterraneo Globale”. La cooperazione rafforzata con l’India e con i Paesi del Golfo, la presenza e l’influenza lungo il Corno d’Africa (anche attraverso asset come la base di Gibuti), e un impegno costante sul piano della sicurezza marittima e regionale. Se è vero che investimenti, commercio, cooperazione sono i driver che Roma propone a partner e alleati, è altrettanto vero che essi riflettono una consapevolezza chiara: la sicurezza costituisce la condizione necessaria per la realizzazione di qualsiasi progetto di connettività e integrazione geoeconomica.
Conclusione
All’inizio del 2026, l’Indo-Mediterraneo si configura come uno dei principali laboratori della nuova geoeconomia globale. Energia, sicurezza, commercio e infrastrutture non possono più essere analizzati separatamente: i corridoi sono diventati spazi politici a tutti gli effetti, e la loro stabilità condiziona la capacità degli attori di trasformare l’interdipendenza in prosperità condivisa.
In questo quadro, iniziative come IMEC mostrano come il costrutto indo-mediterraneo possa essere tradotto in strumenti operativi concreti, capaci di integrare flussi materiali, reti digitali e cooperazione energetica. Allo stesso tempo, il costrutto indo‑abramitico contribuisce a fornire una profondità storica, culturale e sociale a tali dinamiche, rafforzando la dimensione people‑to‑people che rende i corridoi più resilienti e politicamente sostenibili nel tempo.
Per l’Europa, per l’India e per l’Italia in particolare, la posta in gioco non è la creazione di un nuovo blocco, ma la costruzione di uno spazio di connettività affidabile, libero da coercizioni e sufficientemente flessibile da assorbire shock geopolitici e tensioni regionali. Se perseguito con coerenza, questo approccio può consentire all’Indo‑Mediterraneo di consolidarsi non solo come corridoio di transito, ma come architettura portante dell’economia globale del prossimo decennio, fondata sull’integrazione tra infrastrutture, relazioni tra società e convergenze strategiche selettive.
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