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Turchia, Hormuz e la corsa alla connettività eurasiatica
Ankara punta a trasformare una fase di discontinuità geopolitica in un’opportunità strategica. Il Middle Corridor può rappresentare un’alternativa credibile per aggirare Hormuz?
“La Turchia si distingue come un’isola di stabilità e un porto sicuro”, ha dichiarato la scorsa settimana il presidente Recep Tayyip Erdoğan, collegando esplicitamente il posizionamento del Paese all’instabilità in corso lungo le principali rotte globali. “Crediamo fermamente che questa crisi globale aprirà nuove porte per il nostro Paese”, ha aggiunto, facendo riferimento alle discussioni in corso su rotte alternative per il trasporto di energia.
Il messaggio è stato ribadito anche a livello operativo. “Lo sviluppo di rotte alternative è diventato una necessità”, aveva osservato all’inizio dell’anno il ministro dei Trasporti Abdulkadir Uraloğlu, pochi giorni prima dell’avvio degli attacchi statunitensi (e israeliani) contro l’Iran. A questi sono seguite ritorsioni iraniane che hanno coinvolto i Paesi del Golfo, contribuendo a una più ampia escalation regionale. Sebbene la situazione sia oggi caratterizzata da una fragile de-escalation, le pressioni sui chokepoint marittimi — a partire dallo Stretto di Hormuz — non si sono attenuate.
Nel loro insieme, queste dichiarazioni vanno oltre il posizionamento contingente. Indicano uno sforzo strategico più ampio da parte di Ankara per sfruttare l’opportunità generata dall’instabilità crescente — in particolare l’incertezza attorno a Hormuz — al fine di accelerare lo sviluppo di corridoi terrestri alternativi tra Asia ed Europa. In questo scenario, la Turchia mira a ritagliarsi un ruolo predominante, non solo geopolitico ma anche geoeconomico.
Dalla discontinuità alla diversificazione
Il rinnovato interesse per rotte alternative riflette una trasformazione strutturale della connettività eurasiatica, innescata dall’invasione russa dell’Ucraina e ulteriormente accelerata dalle crescenti vulnerabilità dei chokepoint marittimi, a partire dallo Stretto di Hormuz. In questo senso, la crisi nel Golfo non introduce una nuova esigenza, ma rafforza e rende più immediata una dinamica già in atto: la necessità di diversificare le direttrici di scambio tra Europa e Asia riducendo l’esposizione a rischi geopolitici concentrati.
Fino al 2022, il cosiddetto Northern Corridor — principale via terrestre tra Europa e Cina attraverso la Russia — concentrava oltre l’80% dei volumi di traffico ferroviario tra i due continenti. Il conflitto, insieme a sanzioni e rischio politico, ne ha ridotto drasticamente la praticabilità, costringendo attori europei e asiatici a riconsiderare le proprie dipendenze logistiche.
In questo contesto, il Middle Corridor si è affermato come un’alternativa rilevante — seppur ancora imperfetta. Sostenuto sia da governi europei sia dalla Cina nell’ambito di strategie di diversificazione, il corridoio ha acquisito crescente attenzione politica negli ultimi anni, anche in ambito multilaterale. Il suo appeal è inoltre legato alla relativa stabilità delle regioni attraversate: nonostante le tensioni circostanti, alcune aree del Caucaso e dell’Asia Centrale hanno mantenuto una certa continuità, rafforzando la loro attrattività come piattaforme logistiche.
Attivo dal 2017, il tracciato collega l’Europa (via Turchia) alla Cina attraverso una rete multimodale che attraversa Caucaso e Asia Centrale — includendo Georgia, Azerbaigian, il Mar Caspio e collegamenti successivi via Kazakistan o, in alternativa, Uzbekistan e Turkmenistan. Più che un’unica infrastruttura, si configura come un sistema frammentato di segmenti ferroviari, stradali e marittimi.
La crescita dei traffici è stata significativa. I volumi sono aumentati del 250% nel 2022 e di un ulteriore 88% nel 2023. Tuttavia, tale espansione non si è tradotta in piena efficienza operativa. Sebbene il corridoio sia geograficamente più corto rispetto al Northern Corridor e, in teoria, consenta tempi di percorrenza di circa due settimane, nella pratica i colli di bottiglia — infrastrutturali, regolatori e geografici — possono estendere i tempi fino a diverse settimane. Tra questi rientrano i rallentamenti ai confini dovuti a procedure doganali eterogenee e talvolta protezionistiche, la discontinuità degli standard tecnici (come gli scartamenti ferroviari), nonché la complessità fisica dei percorsi, che attraversano aree con terreni difficili e condizioni climatiche variabili. Tali fattori, combinati, compromettono la competitività del corridoio.
Le principali lacune riguardano la capacità ferroviaria e le infrastrutture portuali lungo il Caspio. Progetti come il potenziamento della ferrovia Baku–Tbilisi–Kars e l’ampliamento dei porti in Kazakistan e Georgia mirano a colmare queste carenze, insieme a nuove connessioni ferroviarie in Asia Centrale. Si tratta tuttavia di iniziative che richiedono investimenti ingenti e coordinamento di lungo periodo.
Altrettanto rilevanti sono le sfide di governance. La frammentazione normativa — tra regimi doganali differenti, standard tecnici incompatibili e limitata digitalizzazione — continua a ostacolare l’integrazione. Il suo sviluppo dipende quindi non solo da infrastrutture, ma anche dall’emergere di un quadro regolatorio più coerente.
Oltre ai vincoli fisici, stanno cambiando anche le percezioni di mercato. Con il protrarsi dell’incertezza, un “premio per il rischio” strutturale si sta progressivamente incorporando nei prezzi dell’energia e delle materie prime, riflettendo la crescente percezione che chokepoint marittimi come Hormuz non possano più essere considerati pienamente affidabili. Anche in caso di de-escalation formale, è improbabile un ritorno completo ai livelli di fiducia precedenti, rafforzando così la tendenza di lungo periodo alla diversificazione.
Secondo la Banca mondiale, la risoluzione di tali criticità potrebbe triplicare i volumi di traffico entro il 2030. La Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo ha a sua volta identificato il corridoio come la via terrestre più efficiente e sostenibile tra Europa e Asia Centrale, in particolare in connessione con la rete TEN-T (Trans-European Transport Network, la rete transeuropea dei trasporti) dell’Unione europea. Tale potenziale comporta tuttavia costi rilevanti: i fabbisogni di investimento sono stimati in circa 18 miliardi di euro — una cifra superiore alle stime iniziali per l’avvio operativo dell’asse IMEC (circa 9 miliardi per far viaggiare il primo container), anch’esso concepito come via di diversificazione geoeconomica capace di aggirare chokepoint sensibili come Hormuz e il Mar Rosso.
La scommessa turca: da Paese di transito a attore sistemico
Ankara non si limita ad adattarsi a questo scenario — punta a plasmarlo, a partire dalla costruzione di una narrativa incentrata sulla necessità di corridoi geoeconomici differenziati, fondati su logiche di ridondanza strategica.
I preparativi al valico di Alican con l’Armenia, chiuso da oltre tre decenni, offrono un esempio concreto di questa ambizione. Quella che appare come una misura di fiducia a livello locale si inserisce in realtà in un più ampio tentativo di riconfigurare la connettività regionale. La sua eventuale riapertura permetterebbe un collegamento diretto tra Turchia e Azerbaigian attraverso il territorio armeno, ampliando la capacità del Middle Corridor e riducendo la dipendenza dai percorsi attuali via Georgia.
In questo quadro, progetti come il cosiddetto “Trump Route for International Peace and Prosperity” (TRIPP) — un collegamento ferroviario e stradale sostenuto dagli Stati Uniti tra Turchia e Azerbaigian via Armenia — assumono un significato che va oltre l’infrastruttura. Si inseriscono in un più ampio tentativo di ridisegnare la geografia degli scambi eurasiatici, aggirando rotte politicamente sensibili, senza eliminare le vulnerabilità geopolitiche del tracciato.
Parallelamente, la Turchia promuove iniziative complementari come la Development Road, una rete stradale e ferroviaria prevista per collegare il Golfo all’Europa attraverso l’Iraq e poi il territorio turco, dove il corridoio si innesterebbe sulle infrastrutture nazionali per proseguire verso i mercati europei. Sebbene ancora in fase iniziale e caratterizzata da rilevanti criticità, essa riflette l’ambizione di Ankara di posizionarsi come hub centrale di una nuova architettura logistica eurasiatica.
La geografia resta l’asset fondamentale della Turchia. Il Paese svolge già un ruolo chiave come hub energetico, ospitando infrastrutture strategiche come l’oleodotto Baku–Tbilisi–Ceyhan e fungendo da corridoio per flussi rilevanti di petrolio attraverso il Bosforo. Il possibile rilancio di progetti come il gasdotto Trans-Caspico rafforzerebbe ulteriormente il suo ruolo di ponte tra le risorse dell’Asia Centrale e i mercati europei.
Questa crescente rilevanza è riflessa anche nell’interesse dei principali attori geopolitici. L’Unione europea ha individuato il corridoio come parte della propria strategia di connettività, mentre la Cina continua a considerarlo un asse complementare nell’ambito della Belt and Road Initiative. Gli Stati Uniti hanno mostrato un interesse crescente, in particolare in relazione all’accesso a materie prime critiche in Asia Centrale.
Questa proiezione è emersa anche all’Antalya Diplomacy Forum, dove la Turchia ha riunito rappresentanti di circa 150 Paesi, tra cui numerose potenze regionali e medie. Oltre alla sua valenza diplomatica, il forum ha evidenziato una crescente convergenza attorno alla necessità di sviluppare rotte alternative in un contesto di incertezza sistemica. Diversi Paesi hanno indicato il Middle Corridor come asse strategico eurasiatico, non solo come soluzione logistica ma come parte di un più ampio sforzo di coordinamento tra potenze regionali di fronte alla frammentazione geopolitica. In questo senso, la Turchia non si limita a promuovere infrastrutture, ma contribuisce attivamente a plasmare il contesto diplomatico e strategico in cui queste si inseriscono.
Limiti, rischi e implicazioni strategiche
Tuttavia, nonostante la crescente rilevanza, il Middle Corridor resta un sistema in transizione più che un’alternativa pienamente operativa.
I vincoli logistici — tra cui la lentezza degli attraversamenti sul Caspio, la frammentazione delle reti ferroviarie e la complessità delle procedure amministrative — continueranno a limitarne la scalabilità nel breve periodo. Al contempo, la prossimità a contesti instabili e la dipendenza da equilibri politici delicati introducono ulteriori fattori di rischio.
La competizione geopolitica complica ulteriormente il quadro. La Russia mantiene un interesse strutturale nel preservare la centralità delle rotte settentrionali, mentre l’Iran resta un attore di transito rilevante, seppur controverso. Più in generale, la diversificazione dei corridoi eurasiatici tende ad allinearsi con gli interessi della maggior parte degli attori globali — con la significativa eccezione della Russia, la cui posizione risulta direttamente erosa dalla riconfigurazione dei flussi.
Per l’Europa, le implicazioni sono ambivalenti. Da un lato, l’espansione dei corridoi terrestri offre un’opportunità per diversificare le catene di approvvigionamento e ridurre l’esposizione ai chokepoint marittimi. Dall’altro, rischia di generare nuove dipendenze da Paesi di transito i cui interessi strategici potrebbero non coincidere pienamente con quelli dell’Unione europea.
In questo contesto, Ankara — alleato NATO — si propone come punto di connessione tra mondo occidentale e spazio eurasiatico allargato. Lo sviluppo del Middle Corridor va quindi letto all’interno di una più ampia riconfigurazione della connettività globale. Con l’aumento delle vulnerabilità marittime, le rotte terrestri acquisiscono valore strategico crescente. La questione centrale non è se sostituiranno quelle tradizionali, ma come ne ridefiniranno l’equilibrio. Per la Turchia, l’obiettivo è chiaro: fare in modo che questa nuova geografia della connettività passi dal proprio territorio — e sempre più alle proprie condizioni.
